Basic Ultralight Gliders

Basic Ultralight Glider (BUG) sind nicht zu verwechseln mit den in unserem Sprachgebrauch üblichen Ultraleicht-Segelflugzeugen. Bei den sogenannten BUG handelt es sich um Leichtbau-Einfachstflugzeuge, die in der Hauptsache aus verschraubten Alurohren, Dacron-Gewebe und Verstrebungen oder Stahl-Spannseilen bestehen. Während die Flugapparate in Deutschland wohl kaum Aussicht auf behördlichen Segen haben dürften, erfreuen sich die Funglider in den USA bereits hoher Beliebtheit.

Der Drachenflieger Mike Sandlin konstruiert die ersten Modelle, die er BUG, Goat und PIG benannte. Die Struktur seiner Fluggeräte basiert auf den Konstruktionsprinzipien von Hängegleitern (Drachen), die er unter Verwendung üblicher Drachen-Baumaterialien so umkonstruierte, dass sie nach Form, Funktions- und Steuerungsprinzipien Ultraleicht-Segelflugzeugen sehr nahe kommen. Grundsätzlich handelt es sich hierbei um sehr einfache (basic) und sehr langsam fliegende Gleitflugzeuge, bei denen der Pilot im Freien sitzt. Aus diesem Grunde, so der Konstrukteur, wäre die Bezeichnung Airchair (Hängematte/Campingstuhl) wohl zutreffender, obwohl es sich aus rein "technischer" Sicht eher um ultraleichte Gleitflugzeuge handelt.

Sandlin-Gleitflugzeuge zeichnen sich durch ein unkritisches Flugverhalten, eine einfache Handhabung am Boden, einen unproblematischen Transport (z. B. auf dem Autodach), hohe Unfallsicherheit im Vergleich zu üblichen Hängegleitern, sowie durch einfache Heimwerker-Technologie für den unkomplizierten Selbstbau aus. Im Gegensatz zu Hängegleitern ist ein Fußstart mit diesen Fluggeräten allerdings nicht möglich.

In den USA fallen Ultraleicht-Segelflugzeuge, Gleitschirme, Hängegleiter und Airchairs unter die Regelungen der FAR Part 103. Diese machen es möglich, einsitzige/unmotorisierte Fluggeräte unter 155 lbs (70,5 kg) ohne behördliche Genehmigung zu bauen und zu fliegen. FAR-103 Fluggeräte unterliegen weder einer Bauaufsicht, noch einer Prüf- oder Abnahmeverpflichtung. Ein Flug- und Betriebshandbuch ist eben sowenig vorgeschrieben, wie das Führen eines Bordbuches oder die Durchführung einer Jahresnachprüfung. Sie unterliegen ausschließlich der Verantwortung des jeweiligen Halters/Betreibers.

Es gibt weder einen Flugplatzzwang, noch unterliegen die Piloten einer Ausbildungs-, Lizenzierungs- oder Medical-Pflicht. Jeder kann sich somit zu Hause in Eigenleistung ein derartiges Fluggerät nach seinen Vorstellungen bauen und auf einem freien Feld, am nächsten Hang, oder an den Dünen der Pazifik- oder Atlantikküste fliegen. Insbesondere die Dünen der Pazifikküste vor San Diego/Kalifornien bieten hierfür eine interessante Möglichkeit, unbürokratisch, einfach, schnell, legal und dabei völlig kostenlos in die Luft zu kommen. Auf YouTube gibt es zahlreiche Videos.

Fluganfänger trainieren den fliegerischen Einstieg in die Airchair-Fliegerei meist zuerst am Boden, indem sie ihr Fluggerät in den Wind stellen, das Rad an der Hinterseite mit einem Holzstück blockieren und so versuchen, ihr Fluggerät im Wind zu stabilisieren. Auf diese Weise erarbeiten sie sich ein Gefühl für Steuerbewegungen, Ruderausschläge und die daraus resultierenden Fluggerätereaktionen, bevor sie zum ersten Mal abheben. Ist der Neuling der Überzeugung, sein Fluggerät auch im freien Flug zu beherrschen, so geht es auf den nächsten sanft-abschüssigen Hügel, an dem der erste Rollstart durchgeführt und in Bodennähe ins Tal geglitten wird. Im weiteren Verlauf der fliegerischen Selbstausbildung liegt es dann im Ermessen (oder am Mut) des Fliegers, höhere und/oder steilere Hügel zu erklimmen um höhere oder weitere Flüge zu unternehmen.

Der Transport zum Startplatz ist bei diesen Leichtgewichten eher unproblematisch, sofern der Wind nicht allzu stark bläst.

Wer jedoch glaubt, dass es sich hierbei lediglich um eine Spinnerei ohne fliegerischen Hochgenuss handelt, der irrt gewaltig. Wem das Dünenschrubben zu langweilig oder eines richtigen Segelfliegers unwürdig wäre und deshalb vorschnell die Nase rümpft, dem sei gesagt, dass die fliegenden Campingstühle natürlich auch noch andere Qualitäten besitzen. F-Schlepp mittels Trike, Autoschlepp, Windenstart, Rollstart an Hängen oder im Gebirge, alles ist möglich - sofern man sich traut. Sogar Höhenflüge bis 4.200 m/GND und Überlandflüge bis zu 100 km wurden mit diesen fliegenden Kisten bereits durchgeführt.

Auch für den Notfall ist gesorgt: Ein seitlich unter dem Pilotensitz eingebautes Gesamtrettungssystem in Form eines manuell auslösbaren Fallschirmes, mit dem sich der Pilot samt Flugzeug retten kann, sorgt für die notwendige Sicherheit im Katastrophenfall. Der Rettungsschirm ist dabei so an der Gerätestruktur befestigt, dass das Flugzeug nach Auslösung des Rettungsgerätes "tail-down" langsam zu Boden schwebt und die Leitwerks- und Rumpfstruktur beim Aufsetzen auf dem Boden einen großen Teil der Aufschlagsenergie absorbiert.

Zur Verkürzung der Landestrecke kann zusätzlich bei manchen Ausführungen auch noch ein Bremsschirm ausgebracht werden, der nicht nur einen steileren Endanflug ermöglicht, sondern auch die ohnehin schon recht kurze Landestrecke weiter verkürzt. Der Transport erfolgt wie bei Hängegleitern auf dem Autodach.

Sandlin-Glider können selbstverständlich auch im F-Schlepp oder per Autoschlepp (rechtes Bild) in die Luft gebracht werden. Auch hierfür gibt es keinerlei Auflagen oder Einschränkungen.

Nach FAR 103 ist es auch möglich, Sandlin-Glider zu motorisieren und damit im Eigenstart in die Luft zu bringen. Mit dem Bloop hat Mike Sandlin auch diese Möglichkeit bereits genutzt und erfolgreich in die Tat umgesetzt.

Festigkeitsberechnungen, wie sie in Deutschland bei der Zulassung von Hängegleitern oder Ultraleicht-Segelflugzeugen gefordert werden, gibt es für Sandlin-Gleitflugzeuge allerdings nicht. Eine Zulassung wäre bei uns demnach unwahrscheinlich, solange kein Festigkeitsnachweis nach gültiger LFG (Lufttüchtigkeitsforderungen für Gleitflugzeuge) gemäß NfL II 24/05 erbracht worden ist.

Allerdings ist diese Art des Flugzeugbaus nun aber auch nicht so ganz neu. Schließlich hatte in den 70er Jahren auch bei uns in Deutschland ein ähnliches Fluggerät bereits das Licht der Welt erblickt: Der Hippie H111. Konstruiert und gebaut wurde der Hippie H 111 mit einer Spannweite von 8 m, dann mit 9 m und schließlich mit 10 m. Die Holme waren aus GfK gefertigt. Der Rumpf bestand aus einem Stahlrohrgerüst, das ähnlich wie die der heutigen BUG´s aussah, später aber mit einem überschlagsicheren Cockpit versehen worden war. Das Rüstgewicht des Hippie H111 betrug 48 kg, die Zuladung war mit 85 kg berechnet. Der Erstflug fand am 18. August 1974 statt und wurde von H. Güntert in Saulgau durchgeführt. Bis Anfang 1976 wurden insgesamt 24 Exemplare gebaut, einige davon fliegen auch heute noch. Sowohl in Deutschland wie in Australien kann man zumindest zwei der betagten BUGs noch im Flugbetrieb bewundern. Wer hätte beim ersten Anblick des Hippie wohl gedacht, dass dieses, für die damalige Zeit sicherlich sehr futuristische Fluggerät einem so genialen Konstrukteursgehirn wie dem von Ursula Hänle entsprungen sein könnte. Dass sie in vielen Dingen nicht nur ihrer Zeit, sondern auch anderen Flugzeugkonstrukteuren weit voraus war, das konnte und kann man auch heute noch an ihren Konstruktionen bewundern.

Das Foto wurde uns freundlicherweise von der Pressestelle des Technik-Museums Sinsheim zur Verfügung gestellt und zur Veröffentlichung auf UL-Segelflug.de freigegeben, wofür wir uns ausdrücklich bedanken.

BUG - Flugspaß mit einfachsten Mitteln (LuftSport-Magazin 1-2012)