BAF - Im Visier der neuen Behörde

Nachdem UL-Segelflugzeuge den gleichen Luftraum benutzen wie alle anderen Luftverkehrsteilnehmer auch, sind Lufträume, Luftraumbeschränkungen, Flugbeschränkungsgebiete und natürlich auch alle anderen Vorschriften gem. LuftVG und insbesondere § 62, für UL-Segelflugzeuge/UL-Segelflugpiloten gültig. Bei Luftraumverstößen macht die Behörde keine Ausnahmen und legt bei  Verstößen selbstverständlich auch bei UL-Segelfliegern die gleichen Maßstäbe an, wie bei allen übrigen Luftraumnutzern.

Luftraumverstöße haben im Jahr 2010 erfreulicherweise wieder abgenommen.

Nach Aussage eines DFS-Sprechers ist die Zahl der registrierten Luftraumverstöße im Luftraum Charly-FRA, durch Teilnehmer der Allgemeinen Luftfahrt, erfreulicherweise wieder etwas zurück gegangen. Immerhin wurden im vergangenen Jahr 17 Verstöße registriert, was aber immer noch 17 Verstöße zuviel sind. Außerdem handelt es sich dabei nur um solche Verstöße, die von der DFS mittels Transpondersignal geortet, oder mittels Near-miss Meldungen seitens Dritter, der DFS zur Kenntnis gebracht worden sind. Über eine mögliche "Dunkelziffer" nicht registrierter Luftraumverletzungen darf also frei spekuliert werden.

Zwei eklatante Fälle (ein UL- und ein E-Flieger) wurden besonders hervorgehoben. In beiden Fällen hatten Piloten wohl völlig die Orientierung verloren. Jeweils von Osten kommend wurde ohne Freigabe durch Langen-Info in über 4.000 ft in den 3.500 ft-Bereich des Luftraum Charly-FRA eingeflogen. Da beide Piloten von Langen-Info über Funk nicht angesprochen werden konnten, musste der Flugbetrieb auf der Startbahn 18 angehalten werden. Irgendwann scheint es den Piloten dann allerdings aufgefallen zu sein, dass rechts neben ihnen "ganz plötzlich und wie aus dem Nichts", ein größerer Flughafen aufgetaucht ist, den sie dort nicht vermutet hatten. Sie drehten nach Süden ab, wobei einer dann in Mannheim, der zweite (ohne vorherigen Funkkontakt) in Egelsbach gelandet ist. Bis zur Landung wusste er nicht, um welchen Flugplatz es sich dabei gehandelt hat. Beide Piloten waren im guten Glauben, sich viel weiter im Süden und fernab der Kontrollzone Frankfurt zu befinden.

Klar, dass der Flugweg von der DFS verfolgt und die Piloten nach ihrer Landung zur unverzüglichen telefonischen Kontaktaufnahme aufgefordert worden sind. Beide Flüge hatten nichts miteinander zu tun und fanden zu unterschiedlichen Zeiten statt. Als Grund für den unerlaubten Einflug in die Kontrollzone gaben beide Piloten einen kompletten Orientierungsverlust an. Im Verlauf des orientierungslosen Fluges wurde weder mit FIS Kontakt aufgenommen, noch erfolgte ein Ruf über die Notfrequenz 121.5 MHz.

Sicherlich ist es jedem von uns schon passiert, im Laufe des Fluges die Orientierung zu verlieren. "Alles kein Problem, wenn man sich zu helfen weiß und die vorhandenen Resourcen dann auch nutzt", sagt Herwart Goldbach, Leiter-FIS. "Und um böse Überraschungen für beide Seiten auszuschließen, sollten von allen Piloten folgende Ratschläge beherzigt werden":

1.) Eine gute Flugvorbereitung sollte für jeden Piloten selbstverständlich sein. So gehört natürlich auch in Zeiten von GPS eine aktuelle ICAO-Karte in´s Cockpit. Und die selbstverständlich nicht unerreichbar in der Tasche im Gepäckfach, sondern jederzeit griffbereit.

2.) Das Einzeichnen der geplanten Streckenführung mit einem Strich, sowie das Einzeichnen von Auffanglinien sollte für jeden Streckenflieger selbstverständlich sein. Schließlich können GPS und Navigationsgeräte auch mal ihren Dienst versagen, wenn ihnen eine leergelutschte Bordbatterie den Saft abdreht.

3.) Während des Fluges genaue Orientierung, wozu natürlich auch eine korrekte Höhenmessereinstellung gehört. Empfehlenswert ist hierbei eine Einstellung auf QNH, am besten in Fuß/MSL. Diese Einstellung kann auch auf dem Display im Navigationsprogramm für Segelflieger zur Anzeige gebracht werden.

4.) Ist man trotzdem einmal "lost", dann sollte man rechtzeitig FIS kontaktieren und um Hilfe bitten. Bei vielen Piloten scheint es hierbei aber immer noch eine sehr hohe Hemmschwelle zu geben. Einfach mal probieren und dem Kollegen auf der anderen Seite sagen, wo man ist und was man weiter vor hat. Die beißen auch nicht!

5.) Auch die Hörbereitschaft auf der FIS-Frequenz ist hilfreich, denn dann kann bei Annäherung an einen "verbotenen" Luftraum das Luftfahrzeug von FIS auch angesprochen und wieder "auf den richtigen Weg" gebracht werden.

6.) Wenn alle Stricke reißen, dann sollte man sich auch nicht davor scheuen, einen Ruf auf der Notfrequenz 121.5 MHz abzusetzen. Die internationale Notfrequenz wird rund um die Uhr sowohl von den zivilen, als auch von den militärischen Kontrollstellen abgehört.

Und jetzt zum BAF, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung:
Das BAF wurde im September 2009 als unabhängige Instanz für die staatliche Aufsicht über die zivile Flugsicherung in Deutschland gegründet. Es untersteht der Rechts- und Fachaufsicht des BMVBS und hat seinen Sitz in Langen. Damit wurden EU-Vorgaben zur Vereinheitlichung und Zusammenführung europäischer Lufträume umgesetzt.
Die Aufgabenstellungen des BAF sind recht vielseitig und tangieren uns nur in wenigen Punkten. Einer davon ist allerdings nicht unerheblich, denn im Aufgaben- und Zuständigkeitsbereich des BAF liegt auch die evtl. Strafverfolgung bei Luftraumverstößen, die ihr von der Luftaufsicht gemeldet werden, teils sogar gemeldet werden müssen.
Beispiel:
Unerlaubter Einflug in ein Sperrgebiet. Hierbei handelt es sich um einen Straftatbestand, der von der Luftaufsicht an das BAF gemeldet werden muss. Und die Strafverfolgung scheint hierbei auch rigoros zu greifen, wie mehrere Teilnehmer beim Frankfurter Gespräch auf Nachfrage des Moderators Thomas Liebert (AUL) bestätigt haben. Und wer da glaubt, als Segelflieger oder mit abgeschaltetem Transponder "sich unbemerkt davonschleichen zu können", der hat die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Die DFS arbeitet in solchen Fällen sehr eng mit der militärischen Luftraumüberwachung zusammen. Und die kann auf ihren Geräten auch Segelflugzeuge erfassen, den Flugweg bis zur Landung verfolgen und den gesamten Flugweg als späteres Beweismittel sichern.

Dass Luftraumverstöße nicht als Kavaliersdelikte behandelt werden, das ist im LuftVG festgeschrieben.

LuftVG § 62 (für Genauwissenwollende)
(1) Wer als Führer eines Luftfahrzeuges den Anordnungen über Luftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschränkungen zuwiderhandelt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht ist.
(2) Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhundertachtzig Tagessätzen bestraft.

Die Frage, wie das BAF bei Luftraumverstößen eine fehlende ICAO-Karte, bzw. eine Karte vom Vorjahr oder noch älter (so was soll´s ja geben) bewerten wird, bleibt jedem selbst überlassen.